Скачать реферат, курсовой Реферат "История развития и выдающиеся конструкторы российского
оружия" бесплатно
Этот реферат, курсовую работу на тему "Реферат "История развития и выдающиеся конструкторы российского
оружия"" вы может совершенно бесплатно скачать с этого портала, как и другие работы. Эти работы помогут школьнику, студенту, абитуриенту. Необходимым условием при использовании Реферат "История развития и выдающиеся конструкторы российского
оружия" и других рефератов с нашего порталаявляется их использование только в личных целях без коммерческой выгоды.
Российское оружие имеет большую и интересную историю , а его разработчики
прославили нашу страну на весь мир . В своем реферате я затрону лишь некоторые
темы и факты из истории нашего оружия .
1) Этапы создания и перспективы
развития судов на воздушной подушке .
Идея
использования поддува воздуха под корпус транспортного аппарата для создания
подъемной силы и уменьшения сопротивления движению возникла очень давно , еще в
18 веке . Однако практические успехи в ее реализации , особенно в области
судостроения , были достигнуты только в наше время .
В Советском Союзе с 1927 по 1940 год профессор В.И. Левков спроектировал ,
построил и испытал несколько катеров на воздушной подушке серии “Л” . Эти
катера , построенные по камерной схеме , имели водоизмещение от 5 до 8 тонн ;
на одном из них (Л-5) в 1937 г. была достигнута рекордная по тем временам
скорость-70 узлов(130км/ч) . Первые опыты с камерной схемой впоследствии
трансформировались в скеговые суда на воздушной подушке с автономными подъемным
и движительным комплексами .
Важным этапом развития принципиально нового типа судов стало изобретение в
Англии в 1955 г. профессором К. Коккерелом сопловой схе-мы формирования
воздушной подушки . Успешные испытания построенного по этой схеме судна
активизировали исследования и проектные работы в данном направлени .
Изобретение К. Коккерелом гибких ограждений , перспективы применения которых у
нас в стране были сразу оценены , способствовало началу широкомасштабных
работ по амфибийным судам на воздушной подушке (СВП) . Война 1941-1945 гг.
прервала эти исследования , и только в 1954 г. в нашей стране продолжились
проектные разработки и научные исследования в развитие опытов профессора
В.И.Левкова в области камерной схемы .
Специалисты Военно-Морского Флота первыми оценили огромные преимущества
амфибийных кораблей на воздушной подушке (КВП) для десант-ных операций . ВМФ
СССР финансировал широкомасштабные научно - техни-ческих программ , в
результате которых была создана база для проектирования и серийного
строительства десантных КВП .
Десантные корабли имеют некоторые особенности , вытекающие из их назначения ,
однако приобретенный судостроителями и проектантами опыт , а также многие
технические решения могут в полной мере использоваться и в гражданском
судостроении .
Ведущим предприятием России в области создания как амфибийных ,
так и камерных
СВП является Центральное морское конструкторское бюро“Алмаз” , с которым
связана вся основная история судов на воздушной по-душке в России . По 10
проектам ЦМКБ “Алмаз” СВП строились серийно , и было построено более 90 судов
водоизмещением от 27 до 550 тонн , при общем тоннаже 16740 тонн . Первым
серийно строившимся в 1969-1976 гг. был десантный штурмовой катер “Скат” (
проект 1205 ) . Катер предназначался для перевозки и высадки 40 десантников .
Водоизмещение - 27 т , скорость полного хода - 49 узлов .
В 1970-1972 гг. его базе было построено и испытано три поисково- спасаельных
катера для отряда космонавтов . Они имели каюту для отдыха космонавтов после
полета и операционную для оказания , при необходимости , медицинской помощи .
Скаты” использовались на мелководных и
осыхающих акваториях Аральского и
Каспийского морей в течение 12лет .
До настоящего времени катера
проекта 1205 находятся в составе ВМФ .
В 1971- 1985 гг. серийно строился десантно-высадочный корабль на во-
здушной подушке “Кальмар” ( пр.
1206 ) , который мог перевозить технику и
другие грузы суммарной массой до 37
тонн . Водоизмещение полное - 114 тонн , скорость полного хода - 55 узлов.
Низкие гидроакустические и магнитные поля , присущие кораблям на
воздушной подушке , позволяют
эффективно их использовать для траления
морских мин . На базе катера пр.
1206 был разработан телеуправляемый тральщик , который серийно строился в
середине 80-х годов .
В 1979-1980 гг. на замену катера “Скат” и как его дальнейшее развитие
строился десантно-высадочный катер
на воздушной подушке “Омар” (пр. 1209 ) для перевозки 60 десантников .
Водоизмещение полное - 54 т , скорость полного хода - 60 узлов . Технические
решения этого катера до насто-
ящего времени морально не устарели
и могут быть использованы при проектировании и строительстве СВП водоизмещением
до 60 тонн , грузоподъемностью до 30 тонн и скоростью хода до 50 узлов .
Необходимость сопровождения десантных подразделений боевой техникой потребовала
создания и серийной постройки в 1985-1992 гг. десантного катера на воздушной
подушке “Мурена” ( пр. 12061 ) , способного перевозить технику и людей общей
массой до 24 т в номальных условиях и 40-42
т - при снижении скорости на 10
узлов . Водоизмещение катера - 149 тонн и
скорость полного хода - 55 узлов .
В настоящее время они переданы морс-ким силам Федеральной пограничной службы
для усиления охраны государственной границы на Дальнем Востоке . Катер “Мурена
прошел круглогодичные ( весна - лето - осень - зима ) испытания на р. Амур и ее
притоках при температуре воздуха от 25 до -30 C с преодолением всех видов
рельефа ( вода - сплошной и битый лед - торосы , песчаные отмели , кустарник и
т.д.
)
Для увеличения объема перевозимой техники в 1970-1985 гг. строился малый
десантный корабль на воздушной подушке “Джейран” ( пр. 12321 ) ,
общей грузоподъемностью до 80 тонн.
прричем его устройства обеспечива-ли загрузку техники единичной массой до 50
тонн . Водоизмещение корабля - 355 тонн , скорость хода - 50 узлов . “Джейран
до настоящего времени находится в составе ВМФ .
Крупным шагом в развитии больших КВП стал серийно строящийся с
1988 г. десантный корабль “Зубр
(пр. 12322 ) , который до настоящего време-ни является самым большим кораблем
этого типа в мире . При его создании был использован многолетний опыт
проектирования и постройки амфибийных кораблей на воздушной подушке .
Грузоподъмность “Зубра” составляет 150 тонн . Полное водоизмещение - 550 тонн ,
скорость полного хода - 60 уз. и 40 уз. при волнении высотой 2 метра . По
результатам его созда-ния можно утверждать , что предсказанные ограничения
водоизмещения
в 1000 тонн подобных кораблей не яляются
непреодолимым пределом водо-измещений . И на практике может быть достигнута
скорость до 80 узлов .
Основные характеристики десантных КВП приведены в таблице 1 .
Таблица 1
Скат
Кальмар” “Касатка” “Джейран” “Зубр”
L ,
м
20,4
24,6
31,3
45,5
57,3
B ,
м
7,3
11,8
14,5
17,3
25,6
G ,
т
27,0
115,0
148,6
353,0
550,0
H ,
м
1,2
1,4
1,45
2,5
2,7
N , кВт
3x574
2x7360
2x7360
2x11765 5x7360
V ,
уз.
50
55
55
50
60
N/G,кВт/т
63,8
128,1
99,3
66,7
67
где L - длина , B - ширина , G -
водоизмещение , H - высота подушки
N - мощность , V - скорость
Реализуя программу конверсии , Центальное морское конструкторское
бюро “Алмаз” разработало целый ряд
проектов амфибийных СВП различного назначения . В их числе : речное грузовое
судно “Бобер” ( пр. 18810 ) ,
пассажирское СВП ( пр. 12270 ) ,
многоцелевой КВП “Чилим” ( пр. 20910 ) . Основные характеристики этих проектов
приведены в таблице 2 .
Как видно из таблицы 1 , такой важный параметр , как установленная
мощность на тонну водоизмещения ,
колеблется в широких пределах . Для
КВП военного назначения , где
экономические показатели эксплуатации не имеют преобладающего значения , этот
показатель находится в пределах 65-120 кВт/т . Столь высокая
энерговооруженность вызвана не величиной полной скорости хода на тихой воде или
при малом волнении , для до-стижения которой используется всего 60-70%
установленной мощности , а необдимостью достижения заданной гарантированной скорости
при мор-ском волнении . В практике гражданского судостроения , где этот
показатель определяет экономичность эксплуатации , несмотря на возможные
от-казы от рейсов по погодным условиям , он может быть доведен до 30-40 кВт/т
при сохранении скорости 40-50 узлов на тихой воде .
Таблица 2
Основные характеристики проектируемых СВП
Характеристики
Грузовой
Пассажирский Патрульный
речной
морской
морской
(пр. 18810) (пр.
12270)
(пр. 20910)
Длина на ВП, м
30,2
18,2
12,0
Ширина на ВП,
м
11,5
8,7
5,6
Высота на ВП,
м
8,8
5,8
4,5
Грузоподъемность,
т
22,0
-
-
Пассажиры,
чел.
-
30-50
6-8
Водоизмещение полное,
т
70,9
20,2
8,1
Высота ВП,
м
1,0
1,2
0,6
Тип
двигателя
дизель
дизель
дизель
Количество и мощность,кВт
3x720
2x286
2x250
Скорость,
уз.
30
45
40
Мощность на 1 т,
кВт/т
30,5
38,2
61,7
Кроме ЦМКБ “Алмаз” , продукция которого определяла основные направления
развития СВП в России , постройка судов гражданского назначения мелкими
партиями - в основном для эксплуатации на реках - про-
изводиласьи другими предприятиями .
Говоря о серийном строительстве СВП , нельзя не упомянуть о масшта-бах ,
проводившихся в обеспечение их проектирования , научно - техничес-ких
исследований и разработок . В нашей стране к работам по совершенст-вованию
амфибийных СВП были привлечены ведущие научно - исследовательские институты
авиационной , судостроительной , электронной , электротехнической ,
резинотехнической , текстильной , металлургической промышленности . В
области ходкости , управляемости и мореходности тео-ретические и модельные
исследования велись Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н.Е.
Жуковского ( авиационная промышле-нность ) и Центральным научно -
исследовательским институтом им. ака-
демика А.Н. Крылова ( судостроение
) , которые создали необходимые мето-дики расчетов , провели модельные
эксперименты .
Первые СВП , следуя авиационным традициям , создавались клепанными , однако
опыт их эксплуатации в море показал низкую надежность этого типа соединения .
Начиная с 1974 года корпуса стали изготавливать сварными . Для них были созданы
высокопрочные коррозиестойкие морск-ие алюминиево - магниевые сплавы и освоено
производство прессованных
панелей с ребрами жесткости
различного сечения . Толщина обшивки панелей 3мм и 4 мм при длине листа 8 м и
ширине до 2 м .
Большой объем исследований был проведен в области создания гибких ограждений .
На собственной исследовательской базе ЦМКБ “Алмаз”
испытано более 20 различных схем
ограждений . Научно- исследовательск-
ими институтами были установлены
зависимости прочности и износосто-йкости материалов гибких ограждений от
характера применяемых филаментарных волокон , кручения и вида плетения
филаментарных нитей , пропиток и состава покрывающих резиновых смесей.
Применяемые на СВП
последних проектов резинотканиевые
материалы обеспечивают хорошую мореходность судов и возможность длительной
эксплуатации без ремонта.
Для судов на воздушной подушке
был разработан специальный профи-ль лопастей воздушных винтов , которые
позволили достичь высоких КПД
на малых , по сравнению с
самолетными , скоростях . Для всех КВП водоиз-мещением свыше 100 т
разработана и применена единая втулка винта , что обеспечило высокую
безотказность работы воздушных винтов при изме-нении их шага . Определяющее значение
для мореходности , амфибийности и износостойкости гибкого ограждения имеет
расход воздуха через воздушную подушку. Для подачи воздуха были разработаны
специальные схемы осевых и цен-тробежных нагнетателей , которые имеют высокий
КПД при малых габа-ритах . Это позволило уменьшить площади и объемы ,
занимаемые механизмами .
Для привода винтов , нагнетателей и других потребителей были созд-
аны высокотемпературные
газотурбозубчатые агрегаты . По своим массо -
габаритным и эксплуатационным параметрам
эти агрегаты до настояще-го времени занимают лидирующее место в мире . Особое
внимание нужно
обратить на проблему очистки от
морских солей воздуха , поступающего в
главные двигатели . Разработанная и
применяемая система воздухоотчи-стки позволяет обеспечить длительную работу
газовых турбин без сниже-ния их параметров при солености моря до 30 промиле
включительно и
движении переменными ходами .
Для СВП коммерческого назначения применены дизельные двигатели высокой
экономичности с воздушным охлаждением .
Безопасность скоростного судна в значительной мере определяется наличием
надежных и проверенных систем управления движением . Особенностью СВП является
отсутствие непосредственного контакта рулевых
устройств с водой , что затрудняет
маневрирование и делает судно весьма
зависимым от погоды . Были
разработаны и испытаны различные схемы управления судном , включая
аэродинамические рули , струйные рули (ре-
активные сопла) , винты изменяемого
шага (ВИШ) . Этот опыт позволяет за-ранее предсказать , насколько эффективна
будет та или иная система авто-матического управления .
Оценивая перспективы развития амфибийных СВП в России , связанные прежде всего
с деятельностью ведущей проектной организации - ЦМКБ “Алмаз” , следует отметить
следующие главные направления их ра-звития : в области малых и средних судов -
создание многоцелевых СВП для эксплуатации в дельтах рек , на мелководных и
засоренных фарватерах , на замерзающих акваториях Севера и Дальнего Востока ; в
области ср-едних и крупных СВП - создание грузовых , грузо-пассажирских СВП и
СВП
специального назначения (
обеспечение работ на шельфе , суда-разгрузчи-ки , суда-снабженцы и т.д. ) .
Одновременно с амфибийными СВП ЦМКБ “Алмаз” имеет ряд соврем-енных разработок
СВП скегового типа водоизмещением от 60 до 2500 тонн и
скоростью хода от 40 до 60 узлов .
Однако их рассмотрение выходит за пределы данной статьи .
Как видно из данной краткой характеристики серийной постройки
СВП , Россия обладает современным
научно- техническим и производстве-нным потенциалом в этой области . Здесь
могут быть созданы суда на воздушной подушке в широком диапазоне водоизмещений
, скоростей хода и различных назначений , полностью удовлетворяющие самые
взыскатель-
ные требования заказчика .
2) Экранопланы .
“Мне приходилось
участвовать в испытаниях или быть пассажиром многих транспортных средств :
наземных , воздушных , водных , но я нико-гда не ощущал такой восторженности
как на экраноплане “.
Эти слова принадлежат известному Генеральному конструктору самолетов М.П.
Симонову и произнесены им сразу же после полета на одном из действующих
экранопланов типа “Орленок” . Они , как нельзя лучше ,
отражают общее восприятие этого
нового транспортного средства , о чем
свидетельствуют и многочисленные
отзывы участников полетов на экрано-планах .
И это не случайно , так как экранопланы соединяют в себе положитель-ные
качества самолетов и кораблей , когда большая ( самолетная ) скорос-ть движения
сочетается с удивительным , романтическим восприятием близости
быстроменяющегося морского пейзажа . Неизгладимое впечатле-ние от экранного
полета придает особую привлекательность этому новому
виду транспорта особенно для
туристов . В технике же , как правило , положительное эмоциональное восприятие
соответствует ее высокому техничес-кому уровню и большой экономической
целесообразности .
Экранопланы - это диалектическое развитие кораблей ( судов ) на динамических
принципах поддержания . Своим рождением они были обязаны двум главным
обстоятельствам . Во-первых , логике развития водных
транспортных средств и в связи с
этим настойчивой работе судостроителей
( конструкторов и ученых ) по
повышению скорости движения . И , во-вторых
заинтересованности военных моряков
в применении на морских и океанс-ких просторах боевых и транспортных средств ,
обладающих максимально
возможными скоростями движения ,
высокой мобильностью и скоростью .
Скорость , пространство и время всегда были главными факторами ,
на войне определявшими успех боевых
операций , а в мирных условиях эффективность решения различных хозяйственных
задач , связанных с широ-ким применением всевозможных транспортных средств .
Поэтому появление новых транспортных средств , отличающихся более высокими
скоростными характеристиками по сравнению со своими предшественниками , всегда
сопровождалось революционным воздействием на соответствующие
сферы деятельности людей .
Так , широкое внедрение судов на подводных крыльях ( СПК ) в 60-х го-дах
коренным образом изменило пассажирские перевозки на водном тран-спорте , сделав
их рентабельными для государства и привлекательными
для пассажиров . В дальнейшем СПК
нашли применение и в военном деле
в частности в качестве малых
противолодочных и патрульных катеров .
Их скорость в 2-3 раза выше по сравнению с обычными водоизмещаю-щими судами .
Но на этом возможности СПК были практически исчерпаны
из-за физического явления кавитации
(холодного кипения от разряжения)
воды на верхней поверхности
подводного крыла . Достигнуть скорости бол-ее 100 - 120 км/ч на СПК оказалось
технически трудно выполнимым и экономически нецелесообразным .
Суда на статической воздушной подушке ( ССВП ) позволили несколько повысить
верхний предел скорости по сравнению с СПК , но для них непреодолимым барьером
стало ориентировочно 150 - 180 км/ч из-за потери
устойчивости движения . При
этом всякое повышение скорости сопровож-
далось ухудшением пропульсивных
качеств таких судов , связанным с нео-бходимостью повышения относительной
мощности энергетических установок .
Экранопланы , в отличие от ССВП , поддерживаются над поверхностью
при помощи не статической (
искусственно создаваемой специальными нагнетателями с соответствующими
затратами мощности ) , а естественной
динамической воздушной подушки ,
возникающей от скоростного напора набегающего потока воздуха . При этом имеет
место так называемый экра-нный эффект , заключающийся в повышении
аэродинамического качества
воздушного крыла при его движении
вблизи экранирующей поверхности ,
а также в его самостабилизации по
высоте движения относительно экрана.
Высота эффективного движения экраноплана над поверхностью соизмерима с геометрическими
размерами воздушного крыла , при этом положительное влияние экранного эффекта
усиливается с уменьшением высоты движения .
Экранный эффект известен давно . Сначала он
был замечен в природе
( на рыбах и птицах ) , а затем и в
технике ( на судах при больших скоростях
движения и на самолетах при посадке
и полетах на малой высоте ) . Естес-твенно , в результате наблюдений и
исследований , после того как была выявлена физическая сущность явления ,
специалисты разных стран стали изыскивать пути его использования .
Работу по практическому применению экранного эффекта вели парал-лельно как
судостроители , так и авиастроители . Первым он был интерес-ен как средство для
повышения скорости движения судов , а вторым - как
средство для повышения
экономичности гражданских самолетов и обеспе-чения полетов на малых высотах при
решении тактических задач военного назначения .
Гораздо раньше начали изучать экранный эффект
судостроители . Непосредственными прародителями экранопланов были суда с
воздушной
смазкой “ и на статической
воздушной подушке ( шведский ученый Э. Све-
денберг более 250 лет назад впервые
предложил идею использования воздуха для уменьшения сопротивления движению
судов ) .
Первый экраноплан был построен в 1935 году финским инженером Т.
Каарио , который разрабатывал идею
экранопланов вплоть до 1964 года ,
создав ряд различных аппаратов и их
усовершенствованных модификаций.
Известно , что к настоящему времени за рубежом на основе экспериме-нтальных и теоретических
исследований построено более пятидесяти экспериментальных образцов экранопланов
, а также построены практическ-ие образцы , например , патрульный экраноплан
А.Липпиша и строятся пассажирские экранопланы Г.Йорга ( ФРГ ) . Создателями
этих экранопла-
нов являются как отдельные
исследователи , так и широко известные нау-чно-исследовательские центры и фирмы
многих стран мира .
Вместе с тем , есть основания заявить , что к
настоящему времени да-льше других в разработке экранопланов продвинулись в
нашей стране .
Одной из первых отечественных работ , посвященных влиянию экрани-рующей
поверхности на аэродинамические свойства крыла , была экспери-ментальная работа
Б.Н. Юрьева ( “Вестник воздушного флота” , N1 , 1923 ) .
В период 1935-39 годов комплекс экспериментальных и теоретических
работ по исследованию экранного
эффекта провели Я.М. Серебрийский и
Ш.А. Биячуев ( “Труды ЦАГИ” , вып.
267 , 1936 и вып. 437 , 1939 ) .
Первые практические разработки экранопланов в нашей стране были
выполнены известным авиационным
инженером и изобретателем П.И. Гр-
оховским во второй половине 30-х
годов .
Большой вклад в популяризацию идеи экранопланов , разработку схе-мных решений и
проведение экспериментальных исследований моделей
в аэродинамических трубах внес
известный авиаконструктор Р.Л. Бартини
который настойчиво и плодотворно
работал в этом направлении в последние годы своей жизни ( 70-е годы ) .
Однако , вне всякого сомнения , главная и определяющая роль в разработке и
реализации экранопланов принадлежит Р.Е. Алексееву - выдаю-щемуся ученому и
конструктору , идеологу и основоположнику отечественного крылатого судостроения
. Вместе с коллективом ЦКБ по СПК он в значительной мере способствовал ускорению
научно - технического прогресса
в области скоростного судостроения
, сначала создав суда на подводных крыльях , а затем и экранопланы . Работа над
экранопланами - самая зна-чительная и яркая страница творческой биографии Р.Е.
Алексеева и ЦКБ
по СПК , которая приоткрывается
только теперь .
Немало усилий для развития экранопланов приложили ученые многих организаций и
институтов страны , и в частности ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова , ЦАГИ
имени профессора Н.Е. Жуковского и летно - ис-
следовательского института имени
М.М. Громова .
Успехам отечественного экранопланостроения во многом способствовало удачное
стечение обстоятельств . Р.Е. Алексеев - талантливый конст-
руктор , изобретатель и архитектор
, познавший водную стихию и законы гидродинамики на занятиях парусным спортом и
апробировавший свои знания гидродинамики в работах по созданию судов на
подводных крыльях , возглавил коллектив ЦКБ по СПК . Одновременно многие
самолето-строительные организации и авиационные институты внесли в работы по
экранопланам достижения авиационных
технологий . В стране имелось
необходимое материально-техническое
обеспечение , прежде всего , соответствующие конструкционные материалы и высоко
надежные авиационные двигатели Генерального конструктора Кузнецова и , наконец
, все работы по экранопланам строго планировались и контролировались
государственными органами .
Активная разработка экранопланов в ЦКБ по СПК ведется с начала
60-х годов , то есть с того времени
, когда была создана серия СПК , определены границы их эффективного применения
по сокрости движения и сфор-мированы научно-технические предпосылки для
разработки экранопла-
нов .
На начальном этапе разработки экранопланов было закономерным
использование идей , апробированных в работах по СПК на малопогруженных
подводных крыльях . Первой была идея самостабилизации крыла
относительно границы раздела двух
сред - воздуха и воды . Происходящие
физические процессы при обтекании
воздушного крыла в условиях близости поверхности являются практически
зеркальными по отношению к тем ,
которые имеют место при движении
малопогруженного подводного крыла.
Отличие состоит лишь в том , что ,
во-первых , подводное крыло движется в значительно более плотной ( примерно в
800 раз ) среде и за счет этого им-еет значительно меньшую потребную площадь
для создания необходимой
подъемной силы и , во-вторых , при
приближении его к границе раздела
сред подъемная сила снижается , а у
воздушного крыла наоборот возрастает . Такая идея полностью себя оправдала и
является основной во всех разработках экранопланов .
Вторая идея - обеспечение продольной устойчивости за счет применения компоновки
из двух крыльев , расположенных по схеме “тандем” - двух
точечная схема .
На первых порах обе идеи казались безупречными и по ним были проведены широкие
исследования на малых моделях и созданы первые экспериментальные экранопланы ,
управляемые человеком , а также выполнены пректные разработки натурного
экраноплана взлетной массой до 500
тонн . Однако более глубокие
исследования показали , что схема “тандем”
работоспособна только в узком
диапазоне высот , то есть в непосредственной близости от поверхности и не
обеспечивает необходимой устойчивости
и безопасности при удалении от нее
( эксперименты на одном из таких экранопланов закончились аварией , а проектные
разработки такого натурного экраноплана остановлены ) .
Дальнейший поиск компоновочного решения экраноплана привел к
использованию классической
самолетной схемы ( одно несущее крыло - од-ноточечная схема и хвостовое
оперение ) с необходимой модернизацией ее
для обеспечения устойчивости и
управляемости при движении вблизи экранирующей поверхности .
Существо такой модернизации свелось в основном к двум аспектам :
- первый - выбор параметров основного несущего крыла и оптимизация его
положения относительно других элементов компоновки ;
- второй - применение развитого ( увеличенного по размерам ) горизонтального
оперения и расположение его по высоте и длине относительно
основного крыла на таком расстоянии
, чтобы оно было наименее чувствительно к изменениям скосов воздушного потока ,
индуцируемых крылом в
зависимости от высоты движения и
угла тангажа .
Указанные аспекты составили основу концепции , определившей око-нчательный
выбор принципиальной компоновки экранопланов , принятых к реализации в начале
70-х годов . По такой компоновке было создано
десять экспериментальных
экранопланов с постепенным увеличением их размеров и массы .
Самый большой экраноплан из этого ряда - экраноплан КМ был уникальным
инженерным сооружением , дерзновенным творением Алексеева
Созданный в 60-х годах , он имел
длину более 100 метров , размах крыла около 40 м , а в рекордном полете его
масса достигала 540 тонн , что было в то время неофициальным мировым рекордом
для летательных аппаратов.
Он был побит лишь недавно самолетом
Ан-225 “Мрия” .
Экраноплан КМ прошел всесторонние испытания на протяжении поч ти 15 лет и
замкнул цикл работ , связанных с апробированием идеи экранопланов в целом , а
также отработкой научных основ их проектирования ,
строительства и испытаний .
Результаты этих работ позволили создать теорию и методологию проектирования и
строительства практических образцов экранопланов . Одним из них стал
транспортный экраноплан “Орленок” со взлетной массой
до 140 тонн , способный перевозить
груз 20 тонн со скоростью 400 км/ч на дальность до 1500 км . Такой экраноплан
может взлетать и садиться на воду при волнении моря до 2 м . Он обладает
амфибийностью , то есть способностью самостоятельно выходить на относительно
ровный берег с естественным покрытием , а также на специальную мелкосидящую
понтон-пло-
щадку или по гидроспуску на
подготовленную береговую площадку , что необходимо для базирования экраноплана
.
Экраноплан “Орленок” представляет собой свободнонесущий моноплан , включающий в
себя фюзеляж обтекаемой формы с гидродинамическими и амфибийными элементами в
нижней части и развитое ( что отмечно выше ) хвостовое оперение .
Фюзеляж экраноплана имеет простую балочно-стрингерную конструкцию . В нем
размещаются кабина экипажа , помещение для отдыха экипажа , отсеки
радиоэлектронного и радиосвязного оборудования , грузовой
отсек , а также отдельный отсек
вспомогательной силовой установкии бортовых агрегатов , обеспечивающих запуск
двигателей главной силовой установки , работу гидравлической и электрической
систем экраноплана .
Грузовой отсек занимает основную часть фюзеляжа , имеет силовой пол ,
оборудованный швартовочными устройствами со специальными гне-здами , которые
позволяют выполнять несколько вариантов раскрепления грузов и колесной техники
, а также блоков сидений для перевозки людей .
Для погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов и колесной техники
в носовой части экраноплана
предусмотрен специальный грузовой разъем
представляющий собой уникальное
устройство , не имеющее аналогов в отечественной и зарубежной практике .
Главная силовая установка состоит из одного маршевого турбовинтового двигателя
типа НК-12 и двух стартовых турбовентиляторных двигателей типа НК-8 конструкции
Генерального конструктора Кузнецова , доработанных применительно к морским
условиям эксплуатации .
Далее
Если у вас есть аналогичные работы Реферат "История развития и выдающиеся конструкторы российского
оружия" сообщите нам об этом. Также нам будет интересны рефераты, дипломные работы по теме Реферат "История развития и выдающиеся конструкторы российского
оружия", а также курсовые работы. Присылайте их нам, помогите в учебе другим людям.
| 
